Comparativo Novo Peugeot 208 e New fiesta hatch.

Alguns comparativos já foram publicados entre os novos hatchs premiuns do mercado. Selecionamos as melhores características para que nossos leitores possam decidir qual dos dois são mais atrativos.
Para definir qual é a melhor compra, colocamos o Peugeot 208 Allure, versão intermediária de R$ 45.990 com motor 1.5, e o Ford New Fiesta S, versão de entrada de R$ 38.990, também equipado motor 1.5.
O New Fiesta brasileiro traz uma grade frontal maior, seguindo o mesmo estilo empregado no Fusion. A cartela de cores traz boas opções, como o azul e vermelho metálicos, que valorizam ainda mais os vincos do carro. A aparência é de um carro robusto, dando a impressão de que o compacto é maior do que de fato é, já o 208 por dentro, é perceptível um empobrecimento perante o mexicano (até por conta do novo posicionamento de preço), há bastante uso de plástico, mas nada que comprometa a qualidade do veículo. É bonito, mas não emociona.
Ao contrário do Fiesta, o 208 é emoção pura. Visualmente, o hatch da marca do leão está anos luz à frente de seus concorrentes. Destaque para as luzes diurnas de LED e pelo teto de vidro panorâmico. No interior, o plástico que reveste o console central e portas imprime mais sofisticação. O volante pequeno e localizado abaixo do painel de instrumentos é outro diferencial, assim como a tela da central multimídia instalada no centro do console. Ponto para o 208.
Espaço e conforto
O 208 tem 2,54 metros de entre-eixos, o Fiesta tem 2,48 metros. O 208 acomoda melhor os passageiros que viajam atrás, os quais desfrutam de mais espaço para as pernas. O motorista segue confortável na frente, mas pode ter uma pequena dor de cabeça com o ajuste do banco. É que, dependendo da altura e da maneira com que ele ajusta o banco, o condutor poderá ter dificuldades em ler as informações no painel, de forma que nem sempre a posição mais confortável será a mais funcional. O Fiesta privilegia os ocupantes dos bancos da frente, ainda que um condutor com mais de 1,90 poderá raspar fácil a cabeça no teto. Três adultos no banco de trás viajam bastante apertados. O Peugeot oferece mais espaço no porta-malas. São 285 litros contra 281 do Ford, números que não são tão campeões assim. Por uma leve vantagem, mais um ponto para o 208.
Na hora de enfrentar a buraqueira urbana, a suspensão da Ford consegue absorver melhor as irregularidades da pista. O carro é firme, com uma pegada mais esportiva e não vacila nas curvas. Quem gosta de ver o trânsito por cima certamente vai preferir o Fiesta, cujos bancos permitem um ajuste mais elevado. Os engates de marcha são fáceis, certeiros e não há folga na manopla. O 208 também é gostoso de guiar. A direção elétrica agrada pela leveza (ela é progressiva, fica mais firme em altas velocidades). O câmbio é um pouco barulhento e a embreagem alta demais para o meu gosto. O modelo não peca em estabilidade, mas é mais molenga que o Ford. Ponto para o Fiesta.
Motor e desempenho:
Sob o capô, o 208 traz um bloco 1.5 de 93 cv de potência, entregues a 5.500 giros, e torque máximo de 14,2 kgfm a 3 mil rpm. Já o Fiesta é alimentado por um motor 1.5 de 111 cv a 5.500 rpm e torque de 14,9 kgfm a 4.250 giros. No uso urbano, que é a proposta da dupla, nenhum faz feio. Mas o Fiesta é superior.
O hatch de Ford se mostra mais eficiente nas retomadas e arrancadas. Com respostas mais rápidas, o Fiesta é mais ligeiro e esperto que o 208, o que consequentemente torna a condução prazerosa e divertida. Em termos de consumo, de acordo com medição do Inmetro, o Fiesta faz, com etanol, 7,8 km/l na cidade e 9,6 km/ na estrada. O 208 roda 8km com um litro na cidade e 9,6 km com um litro em circuito rodoviário. Ponto para o Fiesta.

Um dos pontos mais importante na escolha de um novo carro é o Custo/Benefício e o New Fiesta, por R$ 38.990 vem com ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, rádio com MP3, entradas auxiliares e viva voz Bluetooth, alarme volumétrico, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria, rodas aro 15 com calotas, duplo airbag frontal e freios ABS.
Seguro: 3,2%
Cesta de Peças: R$ 4.009
Garantia 3 anos
Peugeot 208, R$ 45.990: ar-condicionado, freios ABS, airbag duplo frontal, direção, travas e vidros dianteiros elétricos, rodas de liga leve, retrovisores elétricos, faróis de neblina, central multimídia com tela touchscreen, teto panorâmico e sistema de som.
Seguro: 4,6%
Cesta de Peças: R$ 2.676
Garantia: 3 anos
Por R$ 6 mil a menos, o comprador do Fiesta leva quase tudo que o 208 oferece. É claro que a central multimídia e o teto panorâmico são diferenciais no Peugeot, mas, pra quem quer efetivamente economizar, a dica é avaliar o quanto esses itens são realmente necessários. Sem hesitar, ponto para o New Fiesta.
Com toda esta análise o Ford New Fiesta vence o comparativo com uma ótima relação custo benefício e um desempenho pra lá de honesto, o hatch fabricado em São Bernardo é uma das melhores opções de compra da categoria. O modelo está com bom estoque nas lojas, mas algumas revendas estão vendendo o carro com sobrepreço. Mas, apesar de vencer, o comprador deve sempre levar em conta não somente o custo benefício, mas também o prazer em dirigir o carro que mais te atraí, assim um teste drive pode ser decisivo.

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Comparativo Cruze Hatch, Peugeot 308 e Novo i30

Cruze, Peugeot 308 e Novo i30 são os representante mais novos e modernos do mercado, assim decidimos publicar um comparativo realizado por revistas e sites especializados para ajudar nos leitores a decidirem qual dos três é o ideal deste concorrido mercado dos hatchs médios.

Através destes comparativos, obtivemos os seguintes resultados:

Em terceiro lugar vem o Hyundai i30 1.6, a nova geração do i30 estreiou em nosso mercado no pior momento para automóveis importados da última década. Prejudicado pela elevação de 30 pontos percentuais do IPI, o novo i30 não tem perspectiva de repetir o sucesso do antigo, que alcançou a liderança do segmento em 2010 e 2011. O hatch da Hyundai chega com duas versões e, segundo, algumas autorizadas paulistanas consultadas, deverá ter no nível de entrada a maior parte das vendas.

O i30 básico custa 75 000 reais e o completo, 85 000 reais. A mais, o topo de linha oferece botão de partida, ar digital bizona, freio de estacionamento eletrônico, banco do motorista elétrico, acabamento interno de couro, teto solar elétrico, faróis de xenônio, controles de estabilidade e tração e airbags do tipo cortina, laterais e de joelho no lado do motorista. A desvantagem diante dos concorrentes é clara: o Cruze LT automático, por exemplo, custa 68 630 reais, com direito a itens encontrados no i30 de 85 000 reais, como bancos de couro, controles de estabilidade e tração e airbags laterais. A tela multimídia com direito a navegador é uma das exclusividades do i30 diante dos rivais. O GPS é de série no Cruze LTZ (de 77 922 reais) e opcional no 308 Feline (por 2000 reais, totalizando 68990 reais).

Equipado com o motor 1.6 16V flex do HB20 e o câmbio automático de seis marchas do Elantra, o i30 revelou na pista bom equilíbrio entre os números de desempenho e consumo. A suspensão é macia, com acerto nitidamente voltado para o conforto. A direção tem assistência elétrica e um botão no volante permite três ajustes de "peso".

Em segundo lugar aparece o Peugeot 308 Allure 2.0, inferior ao i30 no que se refere a dirigibilidade, o 308 superou o rival da Hyundai por causa, principalmente, da melhor relação custo-benefício. Para começar, o Peugeot tem o maior motor da turma: um 2.0 flex de 151/143 cv, ante o 1.6 do i30 (128/122 cv) e o 1.8 do Cruze (144/140cv). O câmbio de quatro marchas, porém, é "menor" que o dos rivais, ambos com transmissão de seis velocidades. Para aumentar a desvantagem, o funcionamento da caixa de marchas do 308 é irregular: vacila tanto nas reduções quanto na passagem de marchas acendentes.

Muito rígida, a suspensão do 308 se mostra desconfortável na buraqueira de São Paulo. A frente baixa e longa raspa com facilidade em lombadas, valetas ou em simples rampas de garagem. A direção com assistência eletro-hidráulica está em sintonia com a suspensão e se mostra um tanto pesada nas manobras.

Com relação ao conteúdo, o 308 tem política semelhante à adotada pela Hyundai. São duas versões com câmbio automático, ambas 2.0: Allure (60 990 reais) e Feline (66 990 reais). Couro, airbags laterais e do tipo cortina, teto panorâmico de vidro, controles de estabilidade e tração são os principais itens do pacote superior. No fim das contas, o 308 custa 14 010 reais menos que o i30 na configuração de entrada e 16 010 reais na topo de linha, já levando em consideração o GPS do Peugeot, seu único opcional.

O sistema de climatização é o destaque positivo da cabine. Desde a versão Allure, o 308 tem ar digital com ajuste individual da temperatura na dianteira e saídas independentes para a traseira.


Em primeiro lugar aparece a superioridade do GM: Chevrolet Cruze LT 1.8

A capacidade do compartimento de bagagem costuma ser uma questão crucial nos hatches médios, afinal eles são feitos para quem precisa do espaço de um sedã, mas busca um carro com estilo mais esportivo. No ranking dos porta-malas, o 308 é o campeão, com 430 litros. Em segundo lugar aparece o Cruze, com 402 litros, e o i30 em terceiro, com apenas 378.

A versão testada foi a LT e com pacote R7H, com câmbio automático, couro e sensor de chuva, o que eleva a conta para 68 630 reais. Há ainda o Cruze LTZ, de 77 922 reais, concorrente das versões topo de linha de i30 e 308. Num primeiro momento, o Cruze automático parece ser 7 640 reais mais caro que o 308 Allure, mas é preciso levar em conta que, mesmo na versão de entrada, a LT, o Chevrolet tem itens que, no Peugeot, só constam na lista do topo de linha, como controles de tração e estabilidade, airbags laterais e couro. Coloque na conta ainda a boa dirigibilidade e entenda por que o Cruze levou o comparativo sem maiores dificuldades. Dono de uma suspensão com calibragem mais próxima da maciez do i30 do que para a rigidez do 308, o Chevrolet tem rodagem suave.

Motor e câmbio se entendem melhor do que o conjunto do 308, mas o powertrain do i30 é mais preciso: não surpreende o motorista com a escolha de uma marcha diferente da que ele espera.

Na pista, o Cruze registrou números de consumo urbano e rodoviário muito próximos dos do 308: respectivamente, 6,5 e 8,6 km/l, ante 6,2 e 8,6 km/l do Peugeot. No fim, vitória do Cruze, com o melhor equilíbrio entre conteúdo, acabamento, espaço, dinâmica e, claro, preço.

Conclusão final:

O i30 teria condições de liderar o comparativo e até o segmento dos hatches médios. O problema é que o preço alto se sobrepõe à sua atualidade, beleza e eficiência. O Cruze é mais caro que o 308. Mas também é mais carro. Carrega um atraente pacote de equipamentos de segurança e oferece ótima dirigibilidade, itens suficientes para virar o jogo e evidenciar a vantagem do GM sobre o Peugeot.

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Comparativo Honda CIVIC X CITY X Toyota COROLLA

Civic, Corolla e City são líderes de venda no Brasil. Por esta razão resolvemos publicar um comparativo entre os três para ajudar nossos leitores a decidirem qual deles comprar. São carros diferentes e para consumidores diferentes. Cada um atende a um tipo de necessidade. Tentaremos aqui não influenciar demais a escolha por um ou outro, mas sim ajuda-los a reconhecer as qualidades e também as falhas de cada um.

São carros criados para o Primeiro Mundo que, com um ótimo trabalho de vendas e assistência técnica, deram certo aqui. Com o City a história é outra. Do primeiro ao último parafuso, foi criado para países emergentes.
Ser um carro emergente traz vantagens claras de sintonia. O Civic, por exemplo, tem porta-malas de 340 litros porque foi feito para casais jovens americanos. O City é incapaz de cometer uma gafe dessas. Seu porta-malas de 506 litros é grande o bastante e, nem por isso, deixou o carro feio. A Honda aprendeu com a geração anterior do City (um estranho Fit trêsvolumes vendido na Ásia) que, além de ter espaço para as malas, um sedã emergente precisa ser bonito. O City tem caprichos de estilo que, no Primeiro Mundo, são reservados para castas superiores. As rodas têm desenho mais rebuscado que as do Civic e a régua de placa cromada traseira veio do Legend, um sedã que fica acima do Accord.
Apesar de usar a plataforma do Fit, o City é 6,5 centímetros mais baixo, 50 cm mais comprido e tem entre-eixos 5 cm maior. São medidas parecidas com as do antigo Civic – aquele sedã de estilo e desempenho comportado e com bom portamalas, cujo público não foi inteiramente atendido pela atual geração. A Honda não deixou levar o carro para a rua, e assim não sabemos como é o City quando está cercado pela cidade. Sozinho ele não parece um sedã médio. Também não parece um Fit sedã. No entanto, os dois dividem mais de 60% das peças.
O motor 1.5 16V flex, o único oferecido no lançamento, é dos melhores que temos no país. Rende 116 cavalos com álcool, mas eles valem por mais. Abaixo de 3 000 giros ele funciona como um 12 válvulas, para melhorar a entrega de torque. Dali em diante o sistema iVTEC abre as quatro válvulas de admissão restantes, em nome da potência. O resultado? Esse City completo, EXL automático, teve números de consumo e desempenho parecidos com os do Civic LXS. O câmbio automático de cinco marchas é parecido, arranca com decisão e é suave nas trocas. O paddle-shift é igual e muito bom. Em Drive, o motorista faz uma redução de marcha momentânea e o câmbio reassume as rédeas do carro em seguida. Com a alavanca na posição Sport, o que for pedido no paddle-shift vira lei. O motor pode até cortar giro, mas não troca de marcha. Com suspensão traseira por barra de torção, o City é ágil e interessante. Mas não é especial como o Civic.
O City trata bem a família. Os passageiros de trás entram e ficam à vontade, com portas que se abrem quase 90 graus, encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos para todos, apoio de braço central e banco reclinável (capaz de deitar 8 graus). Tudo de série, mesmo na versão básica. Ao conhecer o City em dezembro, na Tailândia, nosso colaborador Fernando Valeika de Barros disse que cabiam cinco Valeikas (de 1,85 metro) lá dentro. É o suficiente, mas saiba que o Fit está uma categoria acima: leva cinco Mouras de 1,94 metro cada um. O sedã é 6,5 centímetros mais baixo. Como o teto roça a minha cabeça, procuro o ajuste de altura. Puxo uma alavanquinha alta, do lado do banco, mas o tlec vindo lá de trás me mostra que essa é a abertura do porta-malas, mal posicionada (devia ficar no chão, como no Civic). Giro então uma rodinha pesada, na lateral do assento, mas o banco não desce o suficiente. É que embaixo dele vai o tanque de combustível.
Por outro lado, o tanque central livra um ótimo espaço atrás, certo? Não no City. Para não competir com o Fit, o sedã perdeu o sistema ULT, que faz o assento traseiro se dobrar para cima, como um canivete. O City tem banco fixo (que não se dobra para cima e, ao baixar, forma um degrau em relação ao porta-malas), com uma bandeja de plástico embaixo. Em vez de poder levar bicicletas no meio do carro, como o Fit, o City pode levar sapatos e guarda-chuvas molhados.
Além de menos versátil, o City é menos caprichoso. Suas portas são forradas, mas não há espuma sob o tecido – parece macio, mas é duro como o plástico que está embaixo. Outro exemplo? O porta-caneta do Fit é uma garrinha de borracha cravada na tampa do segundo porta-luvas. Segura canetas de váriados tamanhos com suavidade. No City a garrinha é de plástico duro, uma continuação da própria tampa do porta-trecos (que fica no apoio de braço). Você empurra a caneta com força, sem saber se ela vai se encaixar ou rachar ao meio. Não há nada de mal em ter acabamento diferente de seus irmãos. O problema é custar parecido. Por valores entre 56 210 reais (1.5 LX) e 71 095 reais (1.5 EXL automático), o City é mais caro que as versões equivalentes do Fit. Embola-se até com o Civic, que, no fechamento desta edição, era anunciado a 59 900 reais. “A diferenciação entre os três modelos se dá menos pela faixa de preço e mais pelo tipo de uso”, diz Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. “O Civic é esportivo, o Fit é prático e o City é mais familiar.”
Dos sete países que fabricam o City, ele é mais barato que o Fit em quatro (China, Tailândia, Malásia e Filipinas) e não tem versão equivalente em dois (Paquistão e Índia). Faz sentido. O Civic, arrojado na mecânica e no estilo, é o carro do homem que ganhou dinheiro e agora quer um carro que dê prazer. O Fit é o carro da esposa ou dos filhos dele, prático e fácil de estacionar. São mais caros que seus concorrentes, mas cumprem essas funções como nenhum outro. O City não é especial em diversão ou praticidade. Mas é bonito, anda direito e é espaçoso. Defende-se bem em todas as situações. É um bom carro emergente.

Honda Civic LXS

Equipado com o mesmo motor 1.8 das demais configurações, o sedã conta com itens que não são oferecidos na básica LXS, como retrovisores com repetidores de seta, sistema de som com tweeters para reprodução de agudos, volante de três raios com detalhes na cor prata e tampa do porta-malas com forração interna e abertura por comando na chave. O LXL ainda possui rodas de liga leve exclusivas, que são praticamente idênticas às do esportivo Si.

O Civic LXL também adiciona itens mais modernos em todas as outras versões. É o caso da direção com assistência elétrica (EPS), que, segundo a Honda, não rouba energia do motor e fornece maior facilidade de manobras em baixa velocidade, além de mais firmeza em velocidades altas.

O sistema de ar-condicionado também foi revisto e recebeu novo compressor, novo condensador, novas tubulações e conexões. A adição de um novo sensor de marcha lenta e a reprogramação da transmissão automática também foram algumas mudanças realizadas no sedã.

Com a chegada do LXL, a versão LXS passa a ser vendida apenas com bancos de tecido, sendo que o revestimento de couro é oferecido como opcional no LXL e de série no EXS.

Airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS), cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e piloto automático são vendidos de fábrica em todas as versões.

Confira a tabela de preços para a linha Civic:

LXS MT Flex – R$ 65.745

LXS AT Flex – R$ 70.830

LXL MT Flex – R$ 66.405

LXL AT Flex – R$ 71.540

LXL MT com couro Flex – R$ 68.085

LXL AT com couro Flex – R$ 73.200

EXS AT Flex – R$ 85.610

Si MT – R$ 103.650

Comecemos pelas boas semelhanças. Civic e Corolla são os melhores sedãs a brotar da nossa terra, os únicos com espaço nas mesas fartas do Primeiro Mundo. Lugar de destaque, sempre entre os quatro mais vendidos do mercado americano. Mais que curiosidade no currículo, é um atestado de qualidade com reflexos diretos no mercado brasileiro.

Muitos ficam decepcionados com o estilo conservador, mas isso nunca foi decisivo no sucesso dele. Confiável como um Corolla, só que mais espaçoso, equipado e de visual renovado. É uma receita poderosa. A Toyota promete tomar a liderança que perdeu para o Civic e não largar mais.

Se o antigo era um exemplo de eficiência, mas pobre de equipamentos, essa nova versão XEi é ainda mais prestativa e chega a ter requintes dispensáveis, como o retrovisor que se fecha sozinho, num toque de botão. Mas continuo sem entender o que levou a Toyota afirmar, um ano atrás, que seu novo modelo faria o Civic parecer velho. Não faz, nem é do jogo fazer. A tradição diz que o Corolla dá saltos grandes nas gerações ímpares e pequenos nas pares (esta é a décima). Saltos grandes e pequenos, claro, dentro dos parâmetros de discrição da marca. A Toyota é o conservadorismo em forma de montadora.

Surpresa com as boas vendas e disposta a mantê-las, a Honda tornou-se cautelosa nas duas gerações seguintes. A suspensão dianteira mudou de double wishbone para McPherson, mais barata, as versões esportivas minguaram e o Civic transformou-se num Corolla com menos motor e mais acabamento. Foi essa fase que a gente viu de perto, nos modelos fabricados no Brasil. Na oitava geração, a Honda retomou a tradição de não respeitar tradições. Quando ela foi lançada, em maio de 2006, voltei da pista de testes certo de que tinha nas mãos um clássico. O carro que o pessoal vai colecionar em 2028.

O volante pequeno e justo, a posição de dirigir acolhedora, o pedal de acelerador preso no chão. O comprador de BMW Série 3 poderia levar o Civic e dar a volta ao mundo com o troco. As grandes diferenças do BMW estão na tração traseira e no status. Jeremy Clarkson, guru do programa inglês Top Gear, diz que a Honda é a única marca japonesa que realmente tem paixão por carros.

A cabine do Civic é ambiciosa. Trincos de porta ao contrário, freio de mão em forma de "Z"... Ousadias de estilo desse tipo costumam ser apenas isso, ousadias. Algumas do Civic, ao contrário, são o clichê feito pela primeira vez. O freio de mão é mais fácil de puxar e livra espaço para um ótimo portaobjetos entre os bancos. Foi seguido pelo Volvo C30 mais recente e será por outros carros. Talvez, um dia, pelo Corolla. O painel com velocímetro e conta-giros empilhados não será copiado. Ele vai contra a tendência dos carros de passeio modernos. O brilho azul-turquesa e branco está sempre ali, tomando espaço do seu campo de visão. Sua presença diz muito sobre o carro da Honda.

Numa viagem de 200 quilômetros, o dono do Civic chegará mais cansado do que se estivesse num Corolla. Ele e sua família: o carona tem pouco espaço para apoiar os pés, na parede sob o painel, e o espaço no porta-malas é insuficiente. As estradas do carro da Toyota sempre parecem mais bem asfaltadas - certos buracos que marcam no Civic simplesmente desaparecem. E não pense que o Corolla é molenga: dentro do uso normal, os dois fazem as mesmas curvas. No anel inferior da pista de Limeira, começaram a cantar pneu à mesma velocidade, 80 km/h - o Civic, mais alto. Em mudanças de faixa e ziguezague, é o carro da Toyota que inclina menos a carroceria. Parte da suavidade do Corolla vem da caixa de direção: não é tão direta e seu sistema de assistência elétrica deixa o volante mais pesado que o do rival em alta velocidade (e bem mais leve em baixa, trazendo conforto no estacionamento). O contraponto vem no teste de desvio de emergência - uma condição extrema, muito além do uso comum -, quando é mais difícil trazer de volta o Corolla no braço. Nessa hora, torça pela eficiência dos airbags laterais, que só ele traz de série. O carro da Toyota é menos divertido, mas não é acomodado.

Os dois motores 1.8 16V são importados do Japão (o da Honda passará a ser fabricado aqui em maio) e estão entre o que há de melhor no nosso mercado. Em nome de menor vibração e maior precisão, têm bloco de alumínio, balancins roletados e bielas fraturadas. Acelerador eletrônico e comando de válvulas de admissão variável trazem suavidade ao dirigir e os quatro bicos injetores da partida a frio garantem partidas fáceis. O câmbio da Honda é mais moderno: tem cinco marchas, com travamento de conversor de torque (que reduz a patinação típica desse tipo de transmissão) em todas. O Toyota tem quatro marchas e travamento de conversor apenas em terceira e quarta. Ainda assim, o Corolla foi melhor nos testes de desempenho e consumo.

No dia-a-dia, outra surpresa. Não esperava que o trilho sinuoso do câmbio do Corolla fosse tão prático. Não é interativo como as borboletas no volante usadas pelo Civic, mas essas são um luxo que a Honda guarda para a versão EXS, de 85 235 reais. Esse LXS (de 72 160 reais, automático com bancos de couro) não tem computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, ar-condicionado digital, retrovisores com recolhimento elétrico e piscas, ou comandos de rádio no volante. Verdade que nada disso é essencial. Do ponto de vista da engenharia, são meros penduricalhos, que somados talvez custem menos que o refinamento de chassi do Civic. Mas é fato que são bem-vindos, são notados por qualquer pessoa e, por 73 590 reais, o Corolla XEi (automático com bancos de couro) tem.

No Corolla, o motorista senta-se ereto, mais voltado para as janelas e para o mundo que está diante delas. Enxerga o painel (com sua festiva iluminação vermelha, laranja e branca) - e o carro, por extensão - apenas quando quer. Assim como a Honda, a Toyota tinha um plano e o cumpriu com coerência. Planos diferentes. Você não se apaixona por um Corolla, aprende a gostar. Sem dirigir outros carros, é capaz de o motorista nem notar o admirável esforço da Toyota em amenizar as durezas do trânsito. O foco não está na máquina, mas na vida de quem a usa.

O Civic é um carro exuberante. Sua suspensão traseira multilink, com braços de alumínio, mostra todo seu valor em descidas de serra e pistas irregulares. Explicar é difícil: digamos que o labirinto dentro do seu ouvido sente-se mais à vontade. O equilíbrio de chassi é tão bom que, para enrijecer o carro para a versão Si, bastou mudar as rodas. Diante de uma manobra brusca de desvio, a direção (direta como a de um superesportivo) é capaz de retomar o controle tão rapidamente quanto a traseira do carro escapa. Por outro lado, o Honda é egocêntrico. Pedirá atenção mesmo quando você não quiser.

O Corolla recebe os passageiros (e suas malas) com maior generosidade e os entrega mais relaxados no fim da viagem, para que possam aproveitar melhor os queijos e vinhos. Quais? O dono do Corolla talvez não saiba de marcas e nomes tão bem quanto o dono do Civic - este sim, um sommelier. Mas irá saborear com mais calma.

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Teste: Novo focus 1.6 X GM Astra X Golf 1.6

Um segmento que vem crescendo muito no Brasil é dos Hatchs médios. Isto se deve ao preço muito semelhante ao de um Hatch pequeno completo, e o conforto entre um Hatch médio e pequeno não tem comparação. Por isto decidimos publicar um teste entre os principais concorrentes nacionais e de preço mais atraente. Por exemplo, um GM Astra custo está na mesma faixa de preço que um Punto completo. Não tem comparação.

Para este teste foram escolhidos o Novo focus, GM Astra e Golf 1.6.

Em terceiro lugar no teste vem o Astra. Ficou nesta colocação por não ter alterações no visual desde 2003 e também pela preferencia dos taxistas no carro, mas fora isto ele transpira qualidade de carro médio. O motor 2.0 de 140cv com alcool parece querer subir paredes. Anda muito e não é tão beberrão mesmo com tanta potência. Traz equipamentos de série que carros grande não tem como o retrovisor eletrocromico que não vem, por exemplo, no Audi A4. Principais equipamentos de série: Ar condicionado digital, direção assistida, retrovisor eletrocromico, vidros elétricos, trava eletrica, Alarme, descanso de braço para os passageiros rodas de liga aro 16 e farois de neblina. Muito bom para um carro de R$ 44.000 reais ! Consumo com alcool: 7,1 km/l na cidade e 10.6 km/l na estrada.

Em segundo lugar VW Gofl 1.6. É o menor motor da turma, não consegue acompanhar o Astra e o Focus, é necessaria a troca constante de marchas para uma condução com melhor desempenho. Mas é neste item que ele continua imbatível, o cambio tem engates precisos, e ótima comunicação com o motor. O Golf ficou por muito pouco na frente do Astra por ser um projeto mais moderno e acabamento mais cuidadoso. Vem recheado de itens de serie como o Astra: Ar condicionado digital, Cd player (ausente do astra, direção hidraulida, retrovisor direito com tilt down (volta-se para baixo ao engatar a ré), vidros elétricos, aro de liga leve aro 15, travas eletricas, chave keyless. O maior problema do Golf continua sendo o custo de manutenção e Seguro. Consumo com alcool: 7,4 na cidade e 9,4 na estrada.

Em primeiro o lugar o recém lançado Focus 1.6 16v flex.

Como ja era esperado, o Focus fica em primeiro lugar neste comparativo. Projeto moderno, todo reestilizado e agora com o novo motor sigma 1.6 16v flex. Tem bom desempenho mais bebe mais que o seu antecessor. A suspenção, recalibrada para receber o novo motor, é independente nas quatro rodas, multilink na trazeira o que torno o Focus o melhor em prazer em dirigir. Ficou ótimo o trabalho da Ford, um carro bonito, que chama a atenção nas ruas e tem cara de novidade, não sai de linha tão cedo, por isto é a melhor escolha dos três. Como itens de série traz o ar condicionado (manual), direção assistida, vidros e travas eletricas, computador de bordo, Freio ABS e EBD (grande diferencial para a categoria), Airbag para motorista e passageiro, cd player e rodas de liga leve aro 16. Consumo com Alcool: 6,8km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada.

Portanto amigos leitores, ao pensar em comprar um carro hatch pequeno, não se esqueça de pensar em adquirir um hatch, o custo benefício é muito melhor, fora o conforto.

Fonte principal: Revista Quatro rodas.

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Novo comparativo: GOL X KA X CELTA X CLIO X MILLE

Na categoria "menor cheque do Brasil", comparamos os carros mais baratos do Brasil para saber: qual a melhor compra ? qual o melhor custo x benefício ? Qual o mais confortável ? O resultado foi surpreendente. adivinhe quem ganhou este comparativo ?
Em quinto lugar vem o volkswagem Gol 1.0 geração 4. É o segundo em desempenho do comparativo (0 - 100 km/h em 15.4 s), sem ser o mais econômico (7,5 com alcool na cidade), visual cansativo em relação ao novo gol, suspensão mais dura e acabamento barulhento. Posição de dirigir confusa, com volante torto, pedais deslocados e quadro de instrumentos deslocado em relação ao volante. Mas, apesar do quinto lugar, o gol ainda é um carro valente e garantia de liquidez, fácil de revender e baixa manutenção. Preço: R$ 24630.
Em quarto lugar o Renault clio. Um carro que não parece "popular", com bom acabamento interno e baixo nível de ruídos, o rodas é bom sem ser "mole" demais. Motor suave e silencioso, mas 16v, um motor polêmico. O visual não agrada tanto. Você compra um zero km e se sente em um carro usado, pois o visual é quase igual ao do seu lançamento em 2003. O motor responde bem graças as 16v (0-100km/h em 15,5), mas deveria ser melhor em relação ao gol. O consumo é razoavel para a categoria (8,3 km/l com alcool na cidade). Ficou em quarto lugar por seu visual desgastado com o tempo e por ter o maior preço da categoria: R$ 25.090 sem entregar mais por isto.
Em terceiro lugar Celta 1.o. Um carro bom, em desempenho e economia, com seus 78 cv com álcool é agil na cidade e transporta bem uma família. O painel de instrumentos é bom, com conta-giros de série e parecido com o do vectra. Ele peca, e muito, no acabamento, com peças plasticas pouco resistentes com aparencia de "brinquedo". o estilo ainda é moderno, mesmo com a reestilização de 2005, ainda parece um carro moderno, mas perto do Ka, não inspira tanta modernidade. Ficou em terceiro lugar principalmente pela economia de combustível (8.4 km/l na cidade) e bom desempenho ( 0-100 km/h em 14,3s) com preço razoável: R$ 24.963.
Em segundo lugar Ford KA. Projeto mais moderno, totalmente reestilizado em 2008, o KA realmente cresceu. Oferece bom espaço interno, apezar se ainda não oferecer a opção de quatro portas. Tem presença, estilo, prazer em dirigir. Alarme e travas elétricas de série. O estepe ainda é um problema: do lado de fora do carro, difícil de se manuseado, suja muito e o pior: fácil de ser roubado. O acabamento interno é bom, mas poderia ser melhor se não ficasse com várias partes da lataria expostas. O motor ficou mais lento (0-100 km/h em 16,6s) e bebe mais (7,4 km/l com alcool na cidade). Ficou em segundo por estes motivos. Projeto moderno, bom espaço, mas o motor poderia ser melhor.
Agora que já foram quatro carros dos cinco deste comparativo, adivinhe quem ficou em primeiro lugar: surprienda-se Mille economy. O Mille evoluiu muito nos últimos anos. Melhorou o acabamento interno, mais opcionais (os novos kit incluem ar, direção, vidros, travas elétricas e rodas de liga leve), acabamento um pouco melhor, mas um visual desatualizado (o novo Mille já está em teste pela Fiat). Suspenção e freio bem ajustados, anda bem em qualquer terreno. O motor ágil (0-100 km/h em 14,1s) e muito econômico (9,3 km/l com alcool na cidade, com gasolina, pode fazer 20 km/l na estrada). Preço: o melhor da categoria: R$ 21.960. A melhor relação custo x benefício. Manuntenção barata, afinal é um carro com 25 anos de mercado. O primeiro lugar é indiscutível: preço baixo com qualidade e economia.

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Qual o carro mais econômico do Brasil ?

Qual seria o carro mais econômico do Brasil ?
Para responder esta pergunta, recentemente uma revista especializada em automóveis fez um teste com os carros mais "sovinas" do país. O resultado impressionou pois o Corolla XEI que tem um motor 1.8 com 132 CV com gasolina e 136 com Álcool ficou em terceiro lugar. O teste foi realizado entre Novo Gol 1.0 trend, Mille economy, Honda Fit e Toyota Corolla. As condições de teste fora as seguintes:
Velocidade máxima de 80 Km/h, Calibragem com as especificações do fabricante, apenas um ocupante no veículo, abastecido apenas com gasolina comum.
O resultado, como era de se esperar, deu a vitória ao Mille economy que fez a marca de 20,12 km/l. Em segundo lugar ficou o novo Gol com 17,96 km/l e, tecnicamente empatado, ficou o Toyota Corolla com 17,29 km/l. O Honda Fit fez 15,77 km/l e ficou em quarto lugar. O teste percorreu 234 kms na Margina pinheiros em São paulo, à noite, com pouco movimento.
Com este resultado a melhor autonomia do Brasil é do Mille, que, com este consumo, consegue percorrer 1066 kms com seu tanque de 50 litros. Em Segundo vem o Corolla que percorre 1037 kms com o tanque de 60 litros, em terceiro o Gol com 987,8 kms com o tanque de 55 litros e logo em seguida o Fit que consegue percorrer 662,34 kms com o pequeno tanque de 42 litros.

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Comparativo: Gol x Fox x Ka x Pálio fire x Fiesta x Celta

Tenho recebido muitas perguntas em relação ao hatchs pequenos, principalmente em relação a consumo. Por este motivo resolvi montar um comparativo entre os principais hatchs pequenos no mercado para ajuda-los na escolha do 1.0.

Pesquisando em sites e revistas especializadas, montei este comparativo com os Prós e contras de cada veículo. O ranking ficou distribuído da seguinte maneira.

Em primeiro lugar o VW Gol 1.0. Lançado em setembro do ano passado, o Gol foi totalmente modificado para atender ao público que procurava um carro que tivesse o conforto de um Pálio e durabilidade e Robustez de um VW gol. Todo o projeto foi baseado em melhorar o conforto ao rodas, o acabamento da peças e a montagem com a qualidade de um  Polo. A VW conseguiu o que queria: um carro mais equilibrado e confortável com baixo nível de ruído que conseguiu bater até o pálio. Novo motor com maior potência e câmbio que dispensa apresentações: preciso. O acabamento interno evoluiu muito trazendo uma cabine mais acertada e o novo painel no estilo Polo.  Ele vence este comparativo pelo projeto moderno, ótima relação motor e câmbio e prazer em dirigir.

Em segundo lugar está o Ford Fiesta. O Fiesta ganhou um face-lift em 2007, trazendo um visual mais moderno externamente e internamente, aposentou os marcadores digitais no painel, deixando com melhor visibilidade e mais bonito. O ponto forte deste carro é o acabamento interno. Portas, painéis e estofados de boa qualidade. A suspensão é referencia no mercado, firme sem ser dura. O motor não é tão forte, mas bom para 1.0.

Em terceiro lugar o FOX. Com um projeto totalmente novo quando foi lançado, o Fox era uma alternativa para quem queria um carro mais moderno e bem acabado do que o Gol. O espaço interno do modelo é um dos melhores de todos os hatchs pequenos. Quem senta atrás nunca vai encostar os joelho no banco da frente. Também é um carro alto, com a posição de dirigir 8 centímetros mais alto que a maioria dos carros. É um carro de ótimas qualidade, essencialmente um urbano, fácil de manobrar e estacionar. A manutenção é barata, característica herdada de seu irmão, o Gol. Ficou em terceiro lugar pois já está na hora de ser atualizado, principalmente o painel que recebe muitas críticas de seus donos. O acabamento também precisa melhorar, painel e portas tem plástico muito duro que risca com facilidade. A maior qualidade do modelo é o motor e câmbio que se afinam perfeitamente e o baixo custo de manutenção.

Em quarto lugar o Pálio fire. Amigos, vocês devem estar se perguntando, porque o Pálio fire e não o Pálio ELX no comparativo ? Simples, o Pálio fire corresponde a mais de 70% das vendas do modelo, assim ele deve ser comparado ao outros e não o ELX. Apesar de trazer o visual externo da 3a geração e o interno da segunda, é um carro que ainda agrada muito aos seus compradores. Um carro robusto, bem acabado e de boa suspenção. Ganhou este ano a versão economy, deixando o modelo 5% mais econômico e 15% mais potente. O modelo estava perdendo espaço para seu irmão, o Mille economy, justamente por anteriormente estar com um motor menos potente e moderno. Ficou em quarto lugar pelo projeto antigo e por não ter itens de série tão bons e modernos quanto seus concorrentes.

Em quinto lugar o Ford KA. Totalmente remodelado em 2008, a Ford lançou o novo Ka pensando em uma família pequena, nos jovens e como segundo carro da família. Ganhou o motor flex.. O motor tem desempenho razoável, o cambio é bem acertado, a carroceria moderna e menos polêmica que da versão anterior. Recebeu o quinto lugar por ser um carro muito pequeno, porta malas para duas malas e não ter a versão quatro portas.

Em sexto lugar Celta. O celta tem um bom motor, flex, ágil e econômico. A carroceria já parece antiga perto de um KA. Tem um ótimo painel de instrumentos, bem completo, com conta-giros, marcador de temperatura e etc... mas, em compensação o acabamento é o pior de todos os carros aqui comparados. Os materiais são de péssima qualidade e quebram na mão se não forem manuseados com cuidado. Por causa destes materiais de baixa qualidade, ele também, com o tempo, passa ter ruídos que incomodam muito.

Números do comparativo:

	GOL 1.0 4p	FIESTA 1.0 4P	FOX 1.0 4P	PALIO FIRE 4P	KA 1.0 2P	CELTA 1.0 4P
Preço (básico em R$)	25,334	26,800	30,500	25,280	23,400	24,232
Consumo cidade (A/G)	6.9 / 9.1	7.6 / 9.88	6.8 / 8.8	7.9/11	7.4/9.6	8/10.4
Consumo estrada (A/G)	9.7 / 12.6	9.8 / 12.7	10.7 / 13.8	11 / 14	10.6/13.1	11.6/14
Tanque	55	54	50	48	45	47.8
Velocidade máxima	164	151	168	162	160	160
0-100 km/h	16.9	17.3	15.3 s	15.5 s	16.7 s	14.9 s
Potência (A/G)	72 / 76	71 / 73	72 / 73	75 / 73	72.7 / 69.3	70 / 70
Cilindrada	999	999	999	999	999	999
Porta malas	285	305	260	290	263	260

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Qual o melhor motor 1.4 ou 1.8 ?

Tenho recebido muitas perguntas a respeito dos motores 1.4 e 1.8. Qual seria o melhor ?
Consumo, desempenho e etc ?
O motor 1.4 é visto pela maioria como uma boa opção para sair do carro 1.0, muitos acreditam estar comprando um carro tão econômico quanto o 1.0 e que anda muito mais. Infelizmente isto não é verdade. A maioria dos motores 1.4 tem potência entre 80 e 100 cv, especialmente os motores da fiat, ficam devendo muito em desempenho e o pior: consomem praticamente igual ao um motor 1.8. Exemplo: Punto Elx 1.4 e 1.8:
Elx 1.4 com Álcool:
Cidade: 6.8
Estrada: 8.7
HLX 1.8
Cidade: 6.4
Estrada: 8.9
O Elx anda igual ou até menos que um Celta 1.0 ! Já o 1.8... parece um "foguete", respostas rápidas ao acelerador, retomadas e muita segurança em ultrassagens. O mesmo acontece com Pálio e Siena.
O motores 1.4 da GM são melhores em termos de desempenho, mas em consumo são praticamente iguais.
Portanto, na hora de escolher seu carro, não se enganem em pensar que o 1.4 vai andar muito mais e consumir quase igual a um 1.0. Não é verdade, ele anda um pouco mais, mas consome igual a um carro 1.8. Se você pretende comprar um carro semi-novo, procure um 1.8, pois a vantagem é muito maior. Já o zero-kilometro, a vantagem é a mesma mas o preço... bem mais salgado.

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Corolla X New Civic

Fonte da Imagem: quatro rodas

Olá amigos !!

Várias revistas e jornais especializados em carros estão fazendo o comparativo entre Toyota Corolla e New Civic. Já li vários destes comparativos e os dois carros tem suas qualidades e seus defeitos. Mas uma verdade precisa ser dita: O desing e a beleza do New Civic é imbatível ! Tanto dentro da cabine quanto o seu exterior não tem concorrente no mercado em minha opinião ! Desculpem os que preferem o Corolla, mas ele é um carro muito sóbrio e desatualizado em relação ao Civic. Parece carro de tiozão ! Já o Civic é para qualquer público ! qualquer idade ! Aquele painel de dois andares... Muito criativo e lindo ! Acho que a maioria deve concordar comigo: a Toyota deixou o seu "novo" carro com cara de velho perto do Civic !
Isto sem contar que... Honda é Honda !

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