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A Volkswagen começa a vender a versão BlueMotion do Fox 2014, com o preço de R$ 32.590 na configuração duas portas e R$ 34.090 na de quatro.

A diferença de preço entre o BlueMotion com novo motor EA211, de três cilindros, e o Fox 1.0, de quatro cilindros, mais em conta, é de apenas R$ 750. O conjunto do BlueMotion é realmente superior ao das versões 1.0 convencionais. Então ficou claro que o bom Fox BlueMotion servirá apenas como ensaio para o novo motor a ser instalado no Up nacional.

Uma pena que a produção dessa nova versão represente tão pouco do total que sai de Fox da linha de montagem em São José dos Pinhais (PR). Logo nos primeiros quilômetros já deu para perceber várias diferenças entre o Fox 1.0 de quatro cilindros e o BlueMotion. O menor nível de ruído é a melhoria mais marcante. Pode acelerar que o carro parece ser de outra categoria de tão silencioso. E quando o contagiros chega próximo dos 6.000 rpm ganha aquele ronco um pouco mais grave e empolgante, característico dos motores de três cilindros.

Na estrada, depois que chegar no limite da velocidade permitida, vale fazer uma breve experiência: tire o pé do acelerador por alguns instantes e deixe o carro se mover pela inércia. Vai notar que o BlueMotion consegue andar mais solto, graças não apenas aos pneus com resistência à rodagem 39% menor, mas também à melhor aerodinâmica conseguida com a inclusão de itens como defletores de ar nas caixas de roda e acima da tampa do porta-malas e grade dianteira mais fechada. Segundo a Volkswagen, o coeficiente de arrasto (Cx) passou de 0,33 para 0,35 no BlueMotion. Também aumentaram a pressão dos pneus e recalibraram a suspensão para manter um bom nível de conforto.

Outra diferença clara do BlueMotion é a direção com assistência eletro-hidráulica. Além de ser mais leve nas manobras, também funciona com mais precisão. O fato dessa nova versão ser mais leve (993 kg ante 1.022 kg) que o Fox 1.0, de quatro cilindros, também ajuda a manter um bom nível de agilidade e a economizar combustível, bem como os indicadores do momento ideal para troca de marcha no painel e do consumo instantâneo.

Junto com as relações de marcha alongadas entre 4,9% e 9,6%, acaba sendo possível fazer até 17,4 km/l, na estrada, vazio, a 100 km/h constante, como mostrou o computador de bordo durante a nossa avaliação apenas com gasolina no tanque. Mas os dados oficiais da Volkswagen dizem que o carro, faz 14,4 km/l, com gasolina, na estrada e 12,7 km/h na cidade, marcas que passam para 9,9 km/l e 8,8 km/l com etanol, respectivamente, já com o novo fator de correção que se tornou obrigatório.

O grande responsável pela melhoria do conjunto do Fox BlueMotion é o novo motor 1.0 EA 211, de apenas três cilindros. Não há como negar que o pessoal da marca alemã fez um bom trabalho e não poupou recursos para chegar ao máximo de eficiência. Entre outros itens, há cabeçote com duplo comando embutido, bicos injetores aquecidos (dispensam o famoso tanque de partida a frio), duplo sistema de refrigeração, velas montadas no centro das quatro válvulas por cilindro, bielas 20% mais leves e polia do comando trioval (reduz o esforço de acionamento).

De tão sofisticado para um carro 1.0, logo vem a pergunta: mas e o plano de manutenção? Tudo fica como é atualmente nas outras versões 1.0 do Fox, o que inclui exatamente o mesmo tipo de óleo e os prazos das revisões.

Para diminuir as vibrações, o sistema de coxinização foi caprichado. E o isolamento acústico merece aplausos. Mantas de isolação foram instaladas em torno do motor e o sistema de escapamento recebeu 35% a mais de volume, o que serviu como absorvedor torcional de vibração. Trocando as marchas no limite de rotação, o Fox BlueMotion é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 13, 2 segundos e atingir 167 km/h, conforme a Volkswagen. Bem acertada e econômica, a nova versão representa, de fato, uma evolução do modelo que vai receber mudanças estéticas no ano que vem.

Ficha técnica
Preço mínimo: R$ 32.590
Motor: Dianteiro, três cilindros em linha, 1.0, 16V, flex
Potência (cv): 75 (G) a 6.250 rpm / 82 (E) a 5.800
Torque (kgfm): 9,7 (G) / 10,4 (E) a 3.000 rpm
Transmissão: Manual, cinco marchas, tração dianteira
Dimensões (m): 3.82 (comprimento), 1,66 (largura), 1,55 (altura), 2,47 (entreeixos)
Peso (kg): 993
0 a 100 km/h: 13,2 segundos
Velocidade máxima: 167 km/h

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Qual a diferença entre Torque e potência?

Você sabe diferenciar corretamente o torque e a potência ao comprar um carro novo? Vamos agora explicar esta diferença e esta dicas serão muito úteis ao se escolher um modelo.

As fichas técnicas dos carros costumam informar o torque e a potência dos modelos. Revista especializadas ao testarem os modelos, costumam exibir a muito útil "curva de torque e potência do motor, mas o que esses dois conceitos realmente significam? Ambos têm a ver com o funcionamento do motor. O torque está relacionado à força que o propulsor pode produzir, enquanto a potência é a rapidez com a qual ele pode trabalhar.

Torque é o nome dado à força produzida por corpos em rotação. Também é a força que faz as coisas girarem. Quando se gira uma porta, ou uma chave na fechadura o que se faz é aplicar um torque ao objeto. No Sistema Internacional de Unidades (SI), a unidade de torque é o Newton-metro (N m), já no Brasil, a unidade mais comum é o quilograma força metro (kgfm), que unem uma unidade de força – Newton no SI, e quilograma força no caso do Brasil – e uma de comprimento – o metro, nos dois casos.

Curva de torque e Potência HB20 - divultgação

 As unidades de torque têm obrigatoriamente dois componentes coligados: força e distância. Para calcular o torque é preciso apenas multiplicar a força aplicada, pela distância medida entre o ponto de aplicação e o centro do eixo de rotação. No caso das porcas, se a chave tem 1 pé de comprimento e a força aplicada for de 200 libras, logo estará a gerar um torque de 200 libras-pés. Se você usar uma chave de 2 pés, precisará aplicar uma força de 100 libras para gerar o mesmo torque, e assim sucessivamente. É por isso que as borracharias utilizam chaves enormes para soltar as apertadas porcas dos caminhões.

Um motor a combustão cria torque e o usa para girar o virabrequim. Esse torque é criado exatamente da mesma maneira: uma força é aplicada a uma determinada distância.

Veja agora alguns detalhes da formação do torque, sendo que “X” é a distância horizontal de trabalho ou geração de torque:

1º Início do tempo de combustão: O pistão desce e o torque está crescente

2º Metade do tempo de combustão: O pistão continua a descer e o torque aparece plenamente (X= a distância máxima de rendimento entre munhão e moente)

3º Final do tempo de combustão: O pistão termina a descida e o torque diminui gradualmente

A combustão gerada no cilindro cria uma pressão contra a cabeça do pistão, logo essa mesma pressão cria uma força, que o empurra para baixo. A força é transmitida do pistão para a biela e dela para o virabrequim. Na Figura nº 2, note que o ponto onde a biela se liga ao virabrequim está à maior distância do centro do seu eixo. A distância horizontal muda durante a rotação do virabrequim e assim, o torque também muda, já que torque é igual a força multiplicada pela distância.

Exemplo Curva de Torque e potência Golf 2.0

Quanto maior for o torque máximo, mais forte é o motor. Ao comparar dois propulsores, o que tiver o maior torque, será o mais forte, independente do tamanho, tipo ou sistema de injeção. A tendência mundial é criar motores que tenham o torque mais alto possível em todos os regimes de rotações.

Enquanto o torque representa a capacidade de arrancar rapidamente, é a potência que permite que o carro chegue a altas velocidades. A potência máxima, cuja unidade é o cavalo vapor (cv), é o maior resultado obtido na multiplicação do torque pelas rotações nas quais ele é gerado.

Potência é a medida de quão rápido um trabalho é executado. Ex: Usando uma alavanca, você pode gerar um torque de 200 libra-pés, mas será que conseguiria girá-la 3 mil vezes por minuto? Logo a medida potência é utilizada como referência (e atributo de venda) no universo automotivo para automóveis leves e médios, que possuem a proposta maior de velocidade. Na linha pesada (caminhões e ônibus), o mandatório é o torque.

Turbo compressor

 Um motor deverá ter um casamento perfeito entre as unidades torque e potência. Motores de alto torque não podem ser forçados excessivamente no giro (RPM) devido às limitações físicas como: comprimento de bielas, curso longo do virabrequim, entre outras variáveis que poderiam chegar a ocasionar quebra.

Já os motores de alto giro, entregam elevada potência com torque moderado (que será proporcional a cilindrada), exceto no caso de motores sobrealimentados.

 

Ex: Um motor a diesel Caterpillar de 12 litros utilizado no caminhão C-12 de 430hp de potência entrega mais de 228 kgfm de torque a apenas 1.200 rpm, enquanto que o motor de um Ford Mustang preparado, de semelhantes 437 hp entregam “apenas” 48,9 kgfm de torque a 5.600 rpm. Isso ocorre porque a distância máxima “X” entre munhão e moente no Ford Mustang é muito menor em comparação ao motor Caterpillar. Em compensação, o caminhão terá uma velocidade final limitada, ao contrário do veículo, que alcançará altas marcas.

Na Europa as montadoras estão a utilizar o kW (Quilowatt) como unidade de potência. Para chegar aos valores de Quilowatt, basta multiplicar o declarado em cavalo-vapor (cv) por 0,7354988. Ex: Um veículo de 100cv terá 73,549875 kW ou simplesmente 73,5 kW.

EXEMPLO DE TORQUE TURBO: T-JET TEM TORQUE ELEVADO DE 2000 À 6000 RPM

A eficiência dos motores turbo:

Por todos este motivos os motores turbos são melhores e mais eficientes, e conseguem manter uma curva de torque mais elevada desde baixas rotações:

O turbo tem exatamente o mesmo conceito do compressor mecânico: é uma bomba de ar que faz as câmaras de combustão engolirem misturas de combustível e ar mais densas. As explosões são mais fortes, a turbulência dentro das câmaras é maior (isso melhora a queima) e a compressão efetiva feita pelos pistões aumenta pelo acréscimo de massa. Tudo isso rende mais força e melhora o aproveitamento energético do motor.

A diferença está no que move o compressor mecânico e o turbo: como vimos, o primeiro é acionado pelo próprio motor (por sistema de polia e correia) e isso consome até 30% de energia. Já os rotores do turbo giram com o fluxo dos gases de escapamento, ou seja, reaproveita algo que seria desperdiçado. Além disso, ao contrário do compressor, seus rotores giram livremente, sem conexões mecânicas ao motor – então, se você desenvolver peças com baixo atrito e inércia, os ganhos são potencializados.

Mesmos para os motores que não são turbinados, podemos sentir grande diferença entre eles.

Veja o exemplo do GOL 1.6 com motor EA-111 VHT (Volkswagen High Torque), este motor entrega

Torque máximo	15,4 (kgfm (Nm) (151) / 2.500 rpm (gasolina) e
15,6 (153) / 2.500 rpm (álcool). A 2.500 rpm o motor responde muito bem já em baixa rotação, por isto quando se acelera rapidamente o motor responde rápido e fica muito melhor para uma ultrapassagem, por exemplo.

Esperemos ter ajudado com esta explicações. Quando for escolher seu próximo carro, fique atento à curva de torque e potência, pois fará toda a diferença ao obter o que esperam do carro.

Veja abaixo exemplos de curva de torque de carros nacionais:

CURVA DE TORQUE E POTÊNCIA PUNTO 1.4

FOCUS 2.0 16V

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Novo Peugeot 2008, fotos, preço, lançamento no Brasil.

A Peugeot vai lançar no Brasil um novo Crossover, o 2008. Deve ficar para o próximo ano, mas já adiantamos as primeiras impressões de mais um concorrente para Ecoesport e Duster.
No primeiro contato visual com o carro, percebe-se de cara que a Peugeot preferiu investir bastante na porção “esportivo” – e menos na “utilitário”. Feito sobre a plataforma do 208, o modelo está mais para uma versão bombada do hatch compacto.

Dessa forma, o novo felino do pedaço mostra suas garras na Europa para algo diferente do que no Brasil estamos acostumados a chamar de crossover. Eles está mais para Nissan Juke e Renault Captur (modelos que não temos no Brasil ainda), típicos “jipinhos alternativos”, com visual moderno e uma dose discreta de robustez.

É justamente o porte enxuto que depõe a favor do 2008. O modelo é 8 cm mais alto e 20 cm mais longo que o hatch 208. Graças às dimensões sem exageros, o crossover se comporta quase como um hatch. Nas curvas fechadas (e divertidas) do Parque Natural Ballons des Vosges, a estabilidade do carro surpreendeu e o 2008 se mostrou mais equilibrado que o irmão menor – e com muito menos aptidão para “João Bobo” que Eco e Duster, por exemplo.
Tudo corrobora para uma faceta mais esportiva do 2008. Como no 208, o volante diminuto destacado em relação ao quadro de instrumentos faz as vezes de cockpit – apesar de não ser tarefa simples ajustá-lo de uma forma que o aro não tape a visão dos mostradores. A direção com assistência elétrica fica pesadinha em altas velocidades e é bem direta. Uma mexidinha no volante e as rodas obedecem fielmente ao chamado.
Há outros aliados para o motorista se sentir em um “quase kart”. A boa rigidez da carroceria e a suspensão com calibragem mais rígida ajudam a grudar o carro no chão – para o Brasil, a geometria da suspensão será a mesma, mas a carga dos amortecedores e das molas será suavizada para aguentar a “trilha asfáltica” de nossas ruas.

A vida a bordo é boa, porém, há alguns percalços. Como no 208, o console central é largo e só livra mesmo os joelhos de pessoas de estatura mediana – ou em boa forma, o que não é o caso deste corpulento repórter que vos escreve. A coluna central larga atrapalha a visão na hora de sair daquele cruzamento complicado.
A Peugeot adotou de vez os rompantes “fashion alternativos” da co-irmã Citroën. O quadro de instrumentos tem molduras com leds azuis, e o freio de estacionamento é todo estiloso, com jeitão de manche.
O grande barato é o teto de vidro, que se estende quase até a coluna de trás.
O teto, contudo, cobra a conta. Por causa do forro mais baixo, pessoas com mais de 1,75 m de altura raspam a cabeça quando viajam atrás. A compensação vem em mais espaço para as pernas, já que os bancos traseiros foram rebaixados e levemente recuados. E com o assento mais baixo, o rebatimento deixa o assoalho plano, aumentando o espaço para bagagens.
A Peugeot garante que, na França, a procura pelo 2008 está grande. O modelo começou a ser vendido em maio na Europa por iniciais 15.200 euros (cerca de R$ 42 mil), com o motor 1.2 turbo de três cilindros, o mais recente representante francês da “era downsizing”. A marca diz que “estuda” adotar o propulsor no 2008, mas uma fonte do fabricante confirma que a unidade de 82 cv vai equipar os Peugeot e Citroën brasileiros a partir de 2015.
A avaliação foi com os motores 1.6 16V. O que queima gasolina usa o mesmo bloco utilizado por ambas as marcas francesas no Brasil, com variação de válvulas na admissão. No 2008, dá conta do recado, mas coloca a língua para fora nas retomadas. Como o motor só desperta acima das 3.500 rpm, o jeito é chamar na caixa manual de cinco marchas nas subidas mais exigentes e ultrapassagens. Nas autoestradas, o 2008 alcança sem esforço os 120 km/h permitidos, com fôlego para ir além.
Já o 1.6 diesel turbo vira um espoletinha no 2008. Com 115 cv e torque de sobra em baixos giros, o crossover esbanja disposição. Ainda mais casado com a eficiente transmissão manual de seis marchas. Muito bem escalonada, com curso curto e engates precisos, valoriza a vontade esportiva do nosso pseudo-aventureiro – e bem que poderia entrar no lugar da molenga caixa manual de cinco utilizada no Brasil.

E este crossover não pisa na lama? Pisa, mas com botas. A Peugeot preparou um circuito off-road sob risco calculado, claro, para provar o ímpeto lameiro do 2008. Porém, como não há qualquer versão 4x4, a marca teve de dotar o modelo do Grip Control. Trata-se de um dispositivo que atua no controle de tração para fazer este urbanóide brincar de se sujar. Na tecla giratória à frente do freio de mão, há quatro modos de condução: standard, neve, areia e saibro.
É uma espécie de diferencial eletrônico virtual. Para sair do buraco de lama preparado pela Peugeot, é preciso acelerar constante enquanto o sistema dosa a força entre as rodas da frente. O grande segredo é a pressão no pedal direito: ao acelerar além da conta, os pneus de inverno cavam a lama; ao pisar suave, o carro fica no meio da subida.
No fim, o 2008 saiu da lama são e salvo, com a consciência de que está longe de ter um porte de utilitário ao qual o brasileiro se acostumou. Para o Brasil, a marca aposta justamente neste jeito moderninho e parrudinho como uma alternativa para quem está cansado de grandalhões como Duster ou Eco. E tentar beliscar vendas dos que não aguentam a previsibilidade de minivans ou dos órfãos de peruas compactas. A Peugeot, pelo visto, sabe direitinho que trilha seguir.

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Novo Corolla 2014, Toyota Corolla 2015, novas fotos.

A Toyota divulgou o novo Corolla 2014 por completo. Já de cara percebemos que se trata de um carro totalmente novo e com visual muito mais atual. A semelhança com o Civic é grande. O interior também foi totalmente renovado e com painel mais tecnológico e moderno. GPS, partida sem chave, ar digital, são ítens de série, assim como todo pacote de segurança mais avançado: ABS com EBD, controle de tração, câmera de ré e outros.

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Novo Chery Tiggo 2014, fotos, lançamento.

Novo Chery Tiggo 2014 chega ao Brasil entre junho e julho com visual e interior renovados; meta é ajudar a marca a manter as vendas quentes até a estreia da fábrica, que fica pronta no meio de 2014.
Desde que lançou o Tiggo no Brasil, na segunda metade de 2009, a Chery vendeu 9.652 unidades do modelo (média de 215 carros/mês). A maior parte dessas vendas foi entre 2010 e 2011, com 6.788 emplacamentos. Em 2012 esses números pioraram (pouco mais de 2 mil unidades no ano), e em 2013 caíram de vez: de janeiro a maio, apenas 355 Tiggo saíram das lojas.

Boa hora para a Chery se mexer e trazer ao Brasil um facelift do jipinho. Na China, o carro já está sendo vendido. E, diferentemente do que diziam as especulações, o SUV Beta 5, mostrado em Xangai, não é a nova geração do jipinho, mas um modelo maior, de outra categoria, que pode inspirar o desenho do futuro Tiggo (ainda sem previsão de chegada).

O Tiggo reestilizado também entra no mercado do Chile nesta semana e será apresentado à imprensa brasileira no final do mês. Sua chegada às ruas deve acontecer, efetivamente, até o final de julho.
A tradicional renovada de meia-vida deu ao Tiggo uma frente mais bem resolvida, com novos faróis, grade e parachoques; interior reformulado; e novas lanternas. Esteticamente ele está melhor que o anterior, embora tenha alguns deslizes, como o desnecessário friso cromado na grade dianteira que faz uma curva abaixo do logo. Sabemos que os chineses gostam de enfeites, mas esse é um ponto que a Chery poderia rever no modelo que será vendido por aqui.
INTERIOR
Por dentro, o Tiggo é mesmo outro. O painel ganhou refinamento de carro mais "experiente" (e não de chinês que desconhece o gosto do brasileiro) e chega a lembrar o de modelos coreanos. A ergonomia melhorou. O desenho do interior também evoluiu, mas não a ponto de poder ser comparado com europeus. Lembra o de japoneses de alguns anos atrás: é simples e direto.

Até a posição de dirigir mudou. Muitas reclamações de donos de Tiggo, inclusive no Brasil, eram sobre o banco do motorista mais elevado e o volante inclinado. O modelo agora tem volante alinhado (mais carro, menos "Kombi"), com coluna de direção ajustável em altura e profundidade, e banco mais baixo (também com ajuste de altura).

O espaço é bom para cinco pessoas. Os três passageiros traseiros têm boa área para as pernas e ainda contam com cinto de três pontos e apoio para cabeça. O porta-malas parece manter o mesmo volume do Tiggo atual (520 litros, de acordo com o método VDA de medição), mas a Chery não informou o número exato.

TREM-DE-FORÇA
O motor é mesmo 2 litros de 135 cv e 18,2 kgfm de torque (com gasolina) oferecido no Brasil desde o lançamento, há quase quatro anos. O câmbio, no entanto, era CVT (relação de marchas continuamente variável) e não manual. E a tração era 4x4.

Essas duas opções, aliás, devem passar a ser oferecidas pela Chery no Tiggo 2014 (até agora, apenas câmbio manual e tração 4x2 estavam disponíveis no Brasil).

Na prática, as respostas do acelerador continuam semelhantes, ainda que veículo demore mais para reagir por causa do câmbio CVT (com transmissão manual, as trocas são mais rápidas). A tração 4x4 não pôde ser totalmente explorada durante o test-drive, mas alguns exercícios off-road mostraram que o SUV encara leves aventuras em trechos mais difíceis.

A suspensão do carro chinês é molenga, mas isso não é crítica: chineses adoram "barcas" (traduzindo: sedãs em versões alongadas ou utilitários esportivos extravagantes com suspensões "de gelatina") e, como só rodam em asfaltos lisos e sem imperfeições, não precisam de calibração mais rígida. Este é outro ponto importante que a Chery deve rever no carro vendido no Brasil, cuja produção (em CKD, ou seja, apenas montagem de kits de peças) será no Uruguai, país que é membro da união aduaneira do Mercosul (não há imposto sobre a importação).

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Novo Volvo V40 2013, fotos, preço.

Volvo V40: segurança total para encarar Série 1, Classe A e A3 entre os premium
A Volvo Cars apresenta nesta quarta-feira (5) à imprensa especializada brasileira o hatchback V40, revelado durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro de 2012. Substituto do C30, o modelo já está nas lojas da marca desde o final de maio e compete com BMW Série 1 e os novos Audi A3 e Mercedes-Benz Classe A no segmento premium se valendo do status de "carro mais seguro do mundo", capaz até de disparar um airbag (opcional) para proteger tronco e cabeça do pedestre em caso de atropelamento.

Principal produto da marca para o país em 2013 -- e provavelmente único lançamento da Volvo a desembarcar por aqui --, o V40 chega numa única configuração mecânica e três pacotes de opcionais. Um deles, o Safety, é que faz do hatch o carro mais equipado com itens de segurança ativa e passiva do mundo. E, com isso, espera-se que ele venda 700 unidades até o final do ano. Pouco para o segmento.

Está definida inicialmente para o Brasil apenas a versão Dynamic 2.0 Turbo, equipada com um motor de cinco cilindros em linha, 2 litros de capacidade e turbo, capaz de gerar 180 cavalos máximos (a 5.000 rpm) e 30,6 kgfm de torque (linear entre 2.700 e 4.000 giros). Há ainda sistema start-stop, que desliga o carro em paradas curtas, como em semáforos, poupando gasolina. A transmissão é a automática Geartronic de seis marchas.

Com este trem-de-força, a Volvo promete 0-100 km/h em 8,7 segundos, com velocidade máxima de 250 km/h.

A Volvo promete um total de 13 opções de cores para a carroceria (entre elas, dois tons de preto, dois de prata, dois de azul, dois de vermelho, cinza e branco)

Volvo V40, considerado o carro mais seguro do mundo, chega oficialmente ao Brasil para substituir o também hatch C30; modelo está nas lojas desde o final de maio é custa a partir de R$ 115.950 -- seus principais rivais são BMW Série 1, Audi A3 e Mercedes Classe A.
De série, o Volvo V40 está equipado com ar-condicionado digital, direção elétrica (com três diferentes programas), painel de instrumentos digital (uma tela substitui as agulhas e marcações tradicionais), sistema de áudio de alta performance com oito falantes, conexão Bluetooth (celulares) e para tocadores de MP3/iPod, tela central de sete polegadas, bancos e volante de couro, sensores de estacionamento traseiro, de chuva e de iluminação, piloto automático, acesso e partida do motor sem chave e rodas de liga-leve aro 17 (modelo Segomo).

Como padrão de segurança, há o sistema City Safety (já conhecido de outros modelos da marca e que freia o carro automaticamente até a velocidade de 50 km/h, caso o motorista não reaja a um obstáculo), sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), freios com ABS (antitravamento), sistema de proteção contra impactos laterais, controle dinâmico de estabilidade, tração e estabilidade.

Os pacotes de opcionais são os seguintes, salientado-se que cada um dos itens deles pode ser comprado separadamente:

- Sport (R$ 12 mil): teto solar panorâmico, faróis de xênon adaptativos e rodas de alumínio de 18 polegadas (modelo Taranis).
- Tech (R$ 10 mil): sensor de estacionamento traseiro com câmera de ré, navegação por GPS e leitor de DVD.
- Safety (R$ 15 mil): este é o pacote que faz do V40 o carro mais seguro do mundo (com 5 estrelas no Euro NCAP e direito a menção honrosa pelo feito) e inclui sistemas de detecção de ponto cego, de piloto automático adaptativo (acelera e freia o carro de acordo com ajustes do motorista e trânsito), de alerta de detecção de pedestres, de leitura de placas de velocidade, de assistente de mudança de faixa, de alerta de tráfego lateral (e correção de manobra, se necessário) e airbag externo para pedestres.

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Novo Renault Logan 2014, fotos, lançamento.

O Novo Renault Logan 2014 chega em Outubro. O novo Sandero deve ficar para 2014.

 

A plataforma é a mesma, mas no Brasil o Sandero, bem-sucedido hatchback que também já mudou na Europa, continuará igualzinho ao atual até algum momento do primeiro semestre de 2014. O carro, bom de venda (está sempre entre os dez mais emplacados, a cada mês), passou por um facelift no ano passado. Na avaliação da marca francesa, a configuração atual é capaz de segurar o rojão por mais um ano.
Ainda não temos todos os detalhes do carro, mas o Logan ficará mais espaçoso e moderno, para enfrentar seus concorrentes no Brasil.

No Novo Renalt Logan é possível notar facilmente as mudanças em seu novo visual. Além disso, o Novo Logan 2014 chega com duas opçoes de motor, sendo uma 1.0 e a outra 1.6, que gera 98 cavalos de potência com gasolina e 106 cavalos de potência à etanol, com torque à gasolina de 14,5 kgfm e etanol de 15,5 kgfm a 2.850 rpm, com opção de transmissão manual para os dois motores e automatica para o motor 1.6. Segundo a Renault, o Novo Logan 2014 também ficou mais potente e econômico com uma melhora 5,7% com gasolina e 6,9% com etanol.

Entre os itens de serie, o Novo Logan 2014, na versão de entrada, virá com novas calotas, alavanca de câmbio com detalhe em alumínio, desembaçador traseiro, logotipo Renault cromado no volante e novos puxadores para as portas. Já a versão Expression, conta com ar condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros, travas elétricas, faróis de neblina e computador de bordo de série.

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Comparativo Cruze Hatch, Peugeot 308 e Novo i30

Cruze, Peugeot 308 e Novo i30 são os representante mais novos e modernos do mercado, assim decidimos publicar um comparativo realizado por revistas e sites especializados para ajudar nos leitores a decidirem qual dos três é o ideal deste concorrido mercado dos hatchs médios.

Através destes comparativos, obtivemos os seguintes resultados:

Em terceiro lugar vem o Hyundai i30 1.6, a nova geração do i30 estreiou em nosso mercado no pior momento para automóveis importados da última década. Prejudicado pela elevação de 30 pontos percentuais do IPI, o novo i30 não tem perspectiva de repetir o sucesso do antigo, que alcançou a liderança do segmento em 2010 e 2011. O hatch da Hyundai chega com duas versões e, segundo, algumas autorizadas paulistanas consultadas, deverá ter no nível de entrada a maior parte das vendas.

O i30 básico custa 75 000 reais e o completo, 85 000 reais. A mais, o topo de linha oferece botão de partida, ar digital bizona, freio de estacionamento eletrônico, banco do motorista elétrico, acabamento interno de couro, teto solar elétrico, faróis de xenônio, controles de estabilidade e tração e airbags do tipo cortina, laterais e de joelho no lado do motorista. A desvantagem diante dos concorrentes é clara: o Cruze LT automático, por exemplo, custa 68 630 reais, com direito a itens encontrados no i30 de 85 000 reais, como bancos de couro, controles de estabilidade e tração e airbags laterais. A tela multimídia com direito a navegador é uma das exclusividades do i30 diante dos rivais. O GPS é de série no Cruze LTZ (de 77 922 reais) e opcional no 308 Feline (por 2000 reais, totalizando 68990 reais).

Equipado com o motor 1.6 16V flex do HB20 e o câmbio automático de seis marchas do Elantra, o i30 revelou na pista bom equilíbrio entre os números de desempenho e consumo. A suspensão é macia, com acerto nitidamente voltado para o conforto. A direção tem assistência elétrica e um botão no volante permite três ajustes de "peso".

Em segundo lugar aparece o Peugeot 308 Allure 2.0, inferior ao i30 no que se refere a dirigibilidade, o 308 superou o rival da Hyundai por causa, principalmente, da melhor relação custo-benefício. Para começar, o Peugeot tem o maior motor da turma: um 2.0 flex de 151/143 cv, ante o 1.6 do i30 (128/122 cv) e o 1.8 do Cruze (144/140cv). O câmbio de quatro marchas, porém, é "menor" que o dos rivais, ambos com transmissão de seis velocidades. Para aumentar a desvantagem, o funcionamento da caixa de marchas do 308 é irregular: vacila tanto nas reduções quanto na passagem de marchas acendentes.

Muito rígida, a suspensão do 308 se mostra desconfortável na buraqueira de São Paulo. A frente baixa e longa raspa com facilidade em lombadas, valetas ou em simples rampas de garagem. A direção com assistência eletro-hidráulica está em sintonia com a suspensão e se mostra um tanto pesada nas manobras.

Com relação ao conteúdo, o 308 tem política semelhante à adotada pela Hyundai. São duas versões com câmbio automático, ambas 2.0: Allure (60 990 reais) e Feline (66 990 reais). Couro, airbags laterais e do tipo cortina, teto panorâmico de vidro, controles de estabilidade e tração são os principais itens do pacote superior. No fim das contas, o 308 custa 14 010 reais menos que o i30 na configuração de entrada e 16 010 reais na topo de linha, já levando em consideração o GPS do Peugeot, seu único opcional.

O sistema de climatização é o destaque positivo da cabine. Desde a versão Allure, o 308 tem ar digital com ajuste individual da temperatura na dianteira e saídas independentes para a traseira.


Em primeiro lugar aparece a superioridade do GM: Chevrolet Cruze LT 1.8

A capacidade do compartimento de bagagem costuma ser uma questão crucial nos hatches médios, afinal eles são feitos para quem precisa do espaço de um sedã, mas busca um carro com estilo mais esportivo. No ranking dos porta-malas, o 308 é o campeão, com 430 litros. Em segundo lugar aparece o Cruze, com 402 litros, e o i30 em terceiro, com apenas 378.

A versão testada foi a LT e com pacote R7H, com câmbio automático, couro e sensor de chuva, o que eleva a conta para 68 630 reais. Há ainda o Cruze LTZ, de 77 922 reais, concorrente das versões topo de linha de i30 e 308. Num primeiro momento, o Cruze automático parece ser 7 640 reais mais caro que o 308 Allure, mas é preciso levar em conta que, mesmo na versão de entrada, a LT, o Chevrolet tem itens que, no Peugeot, só constam na lista do topo de linha, como controles de tração e estabilidade, airbags laterais e couro. Coloque na conta ainda a boa dirigibilidade e entenda por que o Cruze levou o comparativo sem maiores dificuldades. Dono de uma suspensão com calibragem mais próxima da maciez do i30 do que para a rigidez do 308, o Chevrolet tem rodagem suave.

Motor e câmbio se entendem melhor do que o conjunto do 308, mas o powertrain do i30 é mais preciso: não surpreende o motorista com a escolha de uma marcha diferente da que ele espera.

Na pista, o Cruze registrou números de consumo urbano e rodoviário muito próximos dos do 308: respectivamente, 6,5 e 8,6 km/l, ante 6,2 e 8,6 km/l do Peugeot. No fim, vitória do Cruze, com o melhor equilíbrio entre conteúdo, acabamento, espaço, dinâmica e, claro, preço.

Conclusão final:

O i30 teria condições de liderar o comparativo e até o segmento dos hatches médios. O problema é que o preço alto se sobrepõe à sua atualidade, beleza e eficiência. O Cruze é mais caro que o 308. Mas também é mais carro. Carrega um atraente pacote de equipamentos de segurança e oferece ótima dirigibilidade, itens suficientes para virar o jogo e evidenciar a vantagem do GM sobre o Peugeot.

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Lâminas de silicone substituem a secagem dos carros com panos comuns

A secagem do carro pode ser um processo demorado e o resultado demorar a aparecer, quantas horas você já perdeu secando seu carro, espremendo o pano, enxugando de novo... para no fim ver que a lataria ainda estava meio molhada? A situação pode piorar quando se usa para isso o mesmo pano da lavagem, já que há que a possibilidade de impurezas ficarem grudadas no tecido e riscarem a pintura.

Existe um produto novo no mercado que diminui o tempo deste processo e consegue ser prático para enxugar a carroceria sem precisar torcer panos. Produzido pela alemã Sonax, o Flexi Blade é uma espécie de rodo de silicone que promete deixar a lataria sequinha com rapidez e sem esforço. Para comprovar se ele é tudo isso mesmo, a revista quatro rodas testou o produto em três diferentes perfis de lataria: um Chevrolet Astra, com vincos e cortes retos, um Chevrolet Corsa, de linhas arredondadas, e um Renault Logan, com estilo diferente.

O uso é bem simples, mas exige alguns minutos de prática para pegar a manha, a fim de não deixar linhas de água pelo caminho. O segredo é fazer movimentos suaves com a lâmina de silicone. Quanto mais o Flexi Blade é pressionado contra a carroceria, melhor o resultado, mesmo em superfícies irregulares, como uma lateral com frisos ou um para-choque com desníveis. Percebemos que, em veículos que foram recentemente encerados, o produto tem desempenho ligeiramente menor que em uma lataria sem enceramento.

Nos três automóveis, o resultado foi ótimo. O Flexi Blade conseguiu secar a carroceria em pelo menos metade do tempo que seria gasto com um pano comum. Com uma simples aplicação, o produto remove totalmente a água, inclusive em cantos ou vincos mais complexos. Vendido no Brasil pela loja virtual da Miromi, o Flexi Blade custa 49,90 reais.

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GM agora está na frente da Volkswagen no ranking de vendas.

A GM fechou o mês de maio na frente da Volkswagen com 17, 91% das vendas. Fiat é líder isolada.
A conquista da GM, no entanto, ocorreu mais por queda da concorrente do que crescimento próprio. Ambas, GM e Volks, ficaram bem atrás da líder, a Fiat, que fechou maio com 67.845 unidades vendidas e 22,59% do mercado.

A GM vendeu 53.808 carros e ficou com 17,91% e a Volkswagen vendeu 53.301, o que lhe deu 17,74% de participação.

Nas demais posições, nenhuma novidade. A Hyundai mantém a quinta posição e a liderança entre as novas, logo atrás da Ford, quarta colocada. Em seguida aparecem a Renault (6ª colocada), a Toyota (7ª) e a Honda (8ª). Nissan, em nono lugar, e Citroën, em décimo, completam a listra das dez marcas mais vendida em maio.

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Novo Audi A3 sport, Audi A3 Sportback 2014, fotos, lançamento.

O novo Audi A3 Sportback já tem data para chegar às lojas: no próximo dia 10 de junho. Os preços partem de R$ 99 mil para a versão equipada com um motor 1.4 de 122 cv de potência. O modelo top de linha parte de R$ 121 mil e traz um bloco 1.8 de 180 cv de potência.
As lojas já fazem pré-reserva do lançamento, mediante a um sinal que varia de 5 a 10% sobre o valor final do carro.
O A3 conta, de série, com câmbio automático de sete marchas com dupla embreagem. As trocas podem ser feitas por meio da alavanca ou por borboletas atrás do volante. O veículo inclui ainda faróis bixenôn, teto moldado em tecido, ar-condicionado, vidros laterais e traseiros com isolante térmico, espelho retrovisor iluminado, computador de bordo, spoiler traseiro e volante esportivo em couro. As rodas são de 16 polegadas para o 1.4 e de 17 polegadas para o 1.8.
Com motor 1.4, o carro promete acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos e alcançar velocidade máxima de 203 km/h. O consumo médio é de 18,86 km/l, de acordo com a fabricante. Já com motor 1.8, o hatchback vai aos 100 km/h em 7,3 segundos e atinge máxima de 232 km/h. O consumo é de 17,85 km/l.
O hatch vem para fazer frente aos rivais também alemães Mercedes Classe A e BMW Série 1. A Audi marca alemã ainda pretende fortalecer a gama em 2014, com a vinda da versão esportiva S e de opções com motorização híbrida e a gás.

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